I Marockos öken får en omarbetad version av Yamahas populära Ténéré 700 bekänna färg. Anders gör allt han kan för att haka på när Dakarlegenden Stephane Peterhansel gasar mellan sandynerna!
Text och bild: Anders Adolfsson
Vi befinner oss i det marockanska inlandet, strax sydväst om Marrakesh. Runt omkring breder öken ut sig med ett underlag som växlar mellan grus, sten, packad sand och lös sand. I söder bildar de mäktiga Atlasbergen en dramatisk fond. Vår föräkarre, ingen mindre än Dakarlegenden Stéphane Peterhansel, har känt på gruppen stund och verkar nu ha bestämt sig för att vi klarar ett högre tempo. Jag ser att han lutar sig framåt medan dammkvasten från hans bakhjul växer. Nu jävlar blir det åka av, hinner jag tänka för mig själv innan det bär iväg. Vill inte tappa honom, så jag ligger inledningsvis så nära att det börjar smaka ökendamm i munnen, men måste snart öka luckan lite så att dammolnet i min siktlinje hinner blåsa åt sidan. Stephane är 59 år gammal och har inte kört Dakar på mc på länge, men tro mig, hans linjer är konst och åkstilen avslappnat effektiv. Och det måste den förstås vara om man ska orka genom Dakarrallyts långa åkdagar under de svåraste av förhållanden. Han väljer till slut ett tempo med ett fint, njutbart flow upp och ner för öknens alla kullar och åsar. Det är bara några timmar kvar tills jag måste lämna tillbaka motorcykeln, men just nu önskar jag att den här körningen skulle få fortsätta till andra sidan Sahara!
Som du säkert redan insett är vi på presstest av nya Yamaha Ténéré 700. För det otränade ögat, såväl som på databladet, ser den nya modellen ungefär ut som den utgående, introducerad 2019. Men så mycket detaljförändringar har skett att det handlar om någonting mitt emellan en facelift och en helt ny modell. Modellnomenklaturen som tidigare var lite rörig med World Raid, Extreme, Explore, Rally och så vidare har förenklats och nu finns bara två varianter: Ténéré och Ténéré Rally. Låt oss börja med det som är gemensamt för de båda modellerna:
Motorn, den välbekanta tvåcylindringa sjuhundrakubikaren CP2, som sitter i en mängd olika Yamaha modeller, är omarbetad. De rörliga delarna är oförändrade, men motorn har nu fått ett nytt insug och ride-by-wire, det vill säga elektronisk länk mellan gashantag och trottel, allt för att klara de nya avgasreglerna EU5. Denna förändring har möjliggjort att en hel rad av nya funktioner kunnat byggas in, exempelvis olika körlägen och antispinn. Som tillbehör finns även quickshifter (växling utan koppling), både för upp- och nedväxling. En bra funktion, framför allt vid högre tempo när man har fullt upp med annat. Även farthållare hade nu varit möjligt att erbjuda, men det har Yamaha inte bedömt att köparna efterfrågar. Tro dock inte att anpassningen till de nya avgasreglerna innebär någon strypning av CP2:an, tvärtom har Yamaha ökat vridmomentuttaget på låga varv, vilket alltid är välkommet. Liksom tidigare känns det subjektivt som om de 73 hästarna är pigga och effekten därmed tillräcklig för de flesta.
De två olika körlägena kallas Sport och Explore. Skillnaden är påtaglig, med ett mer aggressivt gassvar i sportläget. Exploreläget blir stundtals väl segt då man måste vrida handen mycket för att få den effekt man vill ha. Avgas- och insugsljud är närapå totalt bortdämpade, och jag hade nog investerat i ett lite öppnare avgassystem eftersom jag vet hur behagligt den här twinnen kan låta tack vare sin 270-graders vevaxel. Jag bedömer som sagt att få kommer att sakna effekt, men visst, hade jag fått 200-300 kubik till och ännu mer bottenvrid hade jag inte tackat nej, inte minst då detta gör det lättare att tajta till en gruskurva genom att riva loss bakhjulet, även om man råkar ligga på fel växel eller greppet är lite för bra. Informationsvis erbjuder dock Yamahas racingavdelning GYTR och flera oberoende tillverkare öppnare avgassystem, modifierade insug och en ny mapp, vilket öka effekten med runt 10 hästar om man efter en tids ägande skulle vilja ha lite mer. Minns dock att motorgarantin då inte längre blir kvar.
Instrumenteringen består av en stående 6,3 tumsfärgskärm med en hel del olika funktioner och valbara utseenden. Det går nu också att koppla ihop displayen med mobilen och därmed kunna se inkommande telefonsamtal, meddelanden eller få så kallad turn-by-turn navigation visad. Styrningen av körlägen och andra inställningar är föredömligt intuitiv med hjälp av kontroller vid höger och vänster hand. Yamaha har medvetet hållit ner på intällningsmöjligheterna för att inte skapa ett svåröverskådligt interface som få i praktiken använder. En smart detalj är att det finns en stor knapp på instrumentpanelen där man enkelt kan växla mellan det senaste inställda offroadläget med begränsad ABS och ingen antispinn, och ett gatläge där alla säkerhetssystem är aktiva, utan att behöva gå in i menystemet. När du startar motorcykeln efter att tändningen slagits av gör du bara ett långt tryck på denna knapp och allt blir som du vill ha det. Yamaha har dock tyvärr gjort så att man inte kan använda knappen när hojen är i rörelse.
Fjädringen har varit en central del av den feedback från kunderna som Yamaha fått rörande den föregående modellen. Med anledning av detta har chassit omarbetats, både på Ténéré och Ténéré Rally. Alla fjädrar, dämpare samt länkaget bak är nya på båda modellerna. Båda systemen är progressiva och helt ställbara, det vill säga att såväl förspänning, kompression som retur kan justeras. Guldstjärna för att förspänningen bak kan justeras utan verktyg. Jag börjar att köra standardmodellen och överraskas hur kompetent den blivit jämför med hur modellen var innan. Jag kör medvetet in i flera hårda kompressioner och fick ladda riktigt hårt innan den visade den minsta tendens till att slå igenom. Jag upplever känslan som ganska fast, men det beror nog också på att mina 95 kg gör att jag hamnar lite längre ner i progressionen än Yamahas normförare på 75 kg. Jag bedömer att 80% av alla som åker grus kommer att bli nöjda redan med fjädringen på standardmodellen.
Rallymodellens komponenter har 20 mm mer fjädringsväg och är att rekommendera om du gärna lämnar grusvägen ut på stigar eller vill kunna köra riktigt hårt. Jag utsatte den för allt som stod till buds på provkörningssträckorna och fick den aldrig att slå igenom. Upplevde även här en påtaglig hårdhet snarare än den "flygande matta" känsla som riktigt fina komponenter ibland ger – hade varit intressant att kunna justera fjädringen för min vikt och se vad detta kunnat ge. Avseende sadelhöjden är jag 190 cm lång och får ner hela sulan i marken på båda modellerna, men är du tydligt under medellängd och färsk mc-förare så kan kanske sadelhöjden på Ténéré Rally (91 cm) vara lite utmanande. Den vanliga modellen är som en jämförelse 87,5 cm hög. Det kommer dessutom att erbjudas ett sänkningsskit bestående av en modifierad bakfjädringslänk och en lägre sadel som får ner sitthöjden med ytterligare 15 mm. Kitet passar båda modellerna.
Ett annat område där Yamaha fått en del förbättringsförslag har varit sadelkomforten, en superviktig del under långa åkdagar utmed grus- eller asfaltvägar. Vi körde visserligen stående under en stor del av provkörningen, men när vi satt ner upplevde jag komforten som föredömlig på båda varianterna. Jag trivdes kanske allra bäst med Rallyns sadel som hade ett bättre greppande ytmaterial och därför bidrar att hålla en på plats under accelerationer och inbromsningar.
På tal om ergonomi kan jag bara applådera Yamaha. Jag har nog aldrig varit med om att så lätt hitta en perfekt körställning på en omodifierad hoj, trots att jag är betydligt längre än den standardperson som motorcyklar brukar konstrueras för. Jag behöver nästan alltid komplettera med lägre fotpinnar och högre eftermarknadssadel för att både stå och sitta bra. Men körställningen på nya Ténéré är påtagligt rymlig direkt från fabrik, och samtidigt klagade ingen av de kortare förarna på körställningen heller: Fullträff. Den nya modellens uppdaterade tank gör det dessutom lättare att obehindrat röra sig fram och bak över motorcykeln som man behöver göra när man åker offroad. Eftersom de plastdelar som sitter vid knäna är rätt hala, rekommenderar jag att köpa till Yamahas tillbehör i form av gummipads som gör att du får bättre grepp när du kniper knäna runt sadeln vid stående körställning. Kan dessutom notera att kopplingsarmen som tidigare störde nere vid höger smalben har flyttats och inte är i vägen längre.
Ténéré har tidigare fått lite kritik för att hög tyngdpunkt, vilket gör det tyngre att plocka upp hojen efter en omkullkörning och dessutom skapar en större tendens att hojen vill vika ner sig när man kör i hala gruskurvor. Den nya tanken har flyttats fram och ner, vilket gör att hela motorcykelns tyngdpunkt rört sig åt samma håll. Jag tycker mig märka en positiv skillnad mot föregångaren, men det är svårt att veta när vi inte hade denna tillgänglig för direkt jämförelse.
Mellan grussträckorna fick vi möjlighet att prova på Ténérén på både kurviga och raka asfaltsträckor. Vindrutan är mer upprätt och något smalare än tidigare. För mig fungerar vindskyddet bra, jag kände ingen störande turbulens. Men en del kortare förare klagade på att de hamnade i mer oren, vibrerande vind. Som vanligt är vindskyddets effektivitet väldigt beroende av förarens längd, hjälm och annat.
Den hittillsvarande modellen har jag upplevt som lekfull och lättkörd på slingriga asfaltvägar, och de två nya varianterna innebär ingen förändring. Både Ténéré och Ténéré Rally originalmonteras med Pirelli Scorpion STR (avsedda för 80% asfalt 20% grus) och de ligger mycket nära gatdäck i sin känsla när vi kastade runt våra testcyklar i serpentinerna. Yamaha hade för detta event skott rallyvarianten med det mer terränganpassade däcket Michelin Anakee Wild, vilket brukar ge en lite vagare känsla på asfalten, men även Ténéré Rally uppförde sig OK på slingervägarna. Jag bedömer inte att det kommer att finnas någon märkbar skillnad på hur de olika Ténéré modellerna beter sig på väg.
Bromsarna, dubbla 282 mm skivor fram och en 245 mm skiva bak betedde sig precis som jag vill, progressivt men med riktigt fint bett när man vill stanna fort. Det går nu att välja mellan ABS helt på, ABS helt av och ABS endast på framhjulet. Det sista läget tycker jag fungerar idealiskt för offroadkörning där man ibland vill låsa bakhjulet för att ändra riktning lite mer effektivt, men ändå vill hindra framhjulslåsning.
Förutom allt som jag redan nämnt har massor av andra finslipningar gjorts. Några exempel som kan lyftas fram är ett modernt tanklock som sitter fast i tanken, nya breda fotpinnar, sidoplastkåpor som nu finns i mindre delar för att man ska kunna byta uppskrapade bitar billigare, förstärkningar för att minska vibrationer i instrumenteringen, ny lykta och så vidare.
Vad blir då konklusionen, ska du köpa en Ténéré eller inte? Adventurehojarnas mellanklass växer så det knakar i hela Europa, erbjudandena är många och konkurrensen mördande. Kommande tester får ge mer uttömmande svar på vilket det bästa valet i klassen är. Men min föraning säger att nya Ténéré är ett bra köp. Kända svagheter på modellen är nu lösta och tillförlitligheten kan väntas vara fortsatt hög. Den lite avskalade, lättillgängliga karaktären som så många uppskattat är huvudsakligen intakt. Priserna känns konkurrenskraftiga på 138.900 för standardmodellen och 148.900 för Rallyn.
Mitt personliga val blir solklart Rallyn, för bara 10.000 kronor får du bland annat mer kompetent fjädring, tjock hasplåt och en urläcker ljusblå grafik och guldfärgade hjul. Känns nästan som en felprissättning, misstänker att skillnaden i begagnatpriser kommer att bli mer än de 10.000. Glöm inte heller att få med gummipads, ett lite öppnare avgassystem och något kit som snyggar till den yxiga skylthållaren bak. Och en quickshifter förstås. Då får du något av en motorcyklarnas schweiziska armékniv som troget följer dig på allt från jobbpendling till avancerad grustouring långt hemifrån!
